酷暑八月，全国的铁路警察(下称“铁警”)都在忙着复习，备考下月专门为他们举行的公务员考试。
“现在大家都在抓紧时间复习，争取能在9月份的考试中顺利通过。”提起铁警转制公务员的考试，北京铁路局的铁警小刘显得非常兴奋，“终于，我们铁路警察的身份将由工人转为公务员了。”
此前有媒体报道称，考试分为三批，分别在9月12日、15日和19日举行。考试内容为“行政职业能力测试”。
今年7月23日，国家公务员局官方网站发布消息：7月17日，国家公务员局、铁道部在京联合召开铁路公安民警公务员过渡工作会议，对铁路公安民警公务员过渡工作进行全面部署。
不过，所有铁警均需参加9月举行的公务员考试，成绩合格才能顺利转变身份。
据知情人士透露，此次中编委批复铁路公安公务员编制为7万人。从2010年起，各路局财政来源将由国家财政和铁道部共管三年，各付50%，三年后彻底脱钩。
在经过十几年的探索和研究之后，铁路公检法改革终于从铁路公安系统开始启动。但相比铁路公安系统的改制，铁路法院和检察院系统的改革还存在着诸多不确定性。
待遇与身份之变
8月初，小刘拿到《铁路公安民警转制录用考试报名表》和《铁路公安专业常识》、《铁路公安机关转制人员过渡考试大纲解读》两本复习书。报名表要求在8月8日前填好、交回，从8日起，路局公安局将开始组织分批培训。
而铁路公安干部需填写《铁路公安民警转制录用考核表》，经过考核通过以后，可以直接转制。
据了解，铁道部公安局将对外恢复公安部第十局的名称，部局搬离铁道部，入驻公安部。
铁道部内部一位人士告诉记者，铁警察制以后，只是身份发生变化，但是职责不会发生变化。
小刘告诉CBN记者，对于基层铁路警察，转制最直接的影响是工资水平以及福利待遇水平的变化。
小刘举例道，一个工龄10年左右的老铁警，转制前的年收入为3万元左右，而同样工龄的普通民警年收入可以达到6万元左右。此外，退休以后，铁警由于是工人身份，以现在的工资水平，退休金每月可以拿到2600元左右;而地方民警由于是公务员，每月退休金能拿4000元左右。
“所以从最直接的影响来看，大家都非常希望能尽快完成转制。”小刘说。
不过小刘也告诉CBN记者，东部沿海一些地方，铁警的收入高于全国铁警平均工资，“他们就不希望转。”
转制一方面能带来工资福利的改善，另一方面，铁警的身份也将发生变化。
“过去铁警的身份不是公务员，但是却有执法权，这从行政管理的角度来看，是不合理的。我们强调，既然是执行国家公务，收入、人员身份应该由国家保证。这种身份与职责不匹配的问题，不单单是铁路公安系统的问题，而是我国行政管理中普遍存在的一个问题。”国家行政学院教授杨伟东告诉CBN记者。
据了解，在现行体制中，铁路公安系统实行双重领导，即在刑事执法和一般行政执法方面受上级公安机关的领导，在涉及铁路业务的领域则受到同级铁路运输部门的领导监督;经费的划拨、使用都受到铁路运输企业的管理和控制。这就在一定程度上影响到铁路公安执法的公平性。
企业办司法之困
随着铁路公安改制的深入，专家认为还可能带动多年来滞步难行的铁路法院、检察院以及其他领域公检法机构的改制。
建国初期，考虑到铁路是国家大动脉、运输的跨区域性、社会治安等因素，模仿苏联建制设置了铁路公检法系统。1982年初，铁路系统自上而下建立了三级的检察院和法院。
其中铁路公检法的管辖范围是：铁路沿线的车站及沿线发生的案件，并同时对铁路所属的工厂、企业，专属的铁路居民生活区、铁路院校等发生的刑事、民事和经济纠纷有权管辖。地方省级检察院及法院对铁路检、法机关的领导和指导仅限于业务，而人事任免、劳保福利、财政经费均由铁路企业负担。
与公安系统相似，由于铁路司法系统受企业管理，所以在铁路检察院、法院执法时，执法公平性受到人们的质疑。
目前，各铁路企业的公检法系统设置如下：铁路局、集团公司设公安局、检察中院、中级法院(均为局级)，内设机构为处级;原铁路分局、总公司设公安处(公安处还下设派出所)、检察院、法院(处级)，内设机构为科级。
“当时建立铁路公检法系统，有历史的必要性，当时考虑到区域运输的特殊性，强调打击铁路沿线犯罪，作出了很大的贡献。但是随着经济的发展，改革也势在必行。”曾参与铁路法院改革设计的原最高法研究室副主任张泗汉告诉记者。
上世纪90年代初，全国人大、最高法院启动修改法院组织法时，试图对包括铁路法院在内的专门法院进行改革。2001年司法改革，也明确提出要对铁路公检法作出改革。2003年铁道部出台了《关于推进铁路主辅分离辅业改制和再就业工作的指导意见》，指定由济南、兰州、上海三地铁路局作为改革试点，尝试将公检法机关、医院和学校等单位剥离出铁路系统，交由地方管理。到目前为止，学校、医院等单位进行了主辅分离，铁路公检法改革仍在进行中。
“当时地方上也有很多不同声音，主要是当地治安形势不好，铁路又有自身特点，铁路公安系统由于对铁路比较熟，所以争论的时间很长，但是这个问题终究要解决的。”张泗汉表示。
铁路“两院”归属难题
近几年，铁路司法体系改革的呼声越来越大。
2005年，104名全国人大代表提出了立法禁止在行政机关、企业、事业单位设立法院、检察院的议案。今年全国“两会”期间，吉林省高级人民法院院长张文显提交关于尽快理顺铁路、林业、农垦等部门和企业法院管理体制的建议。
关于铁路司法的改制，一直有两种思路：一种是从铁路系统中剥离出公检法，独立出来，仍然专门负责铁路运输行业，归属国家公务员序列，由中央直接拨款负责开支;另一种是剥离后，并入地方司法系统，如铁路运输检察分院并入省级检察院，成为铁路运输专有检察处，由各地司法系统承担财政开支。
不过按照目前已经露面的方案，铁路公安系统最终将由国家财政拨款。但铁路法院和检察院的拨款方案还是未知数。
“我国是分级财政，各地的法院、检察院都是地方财政来负担开支，中央没有专门的资金来划拨给法院和检察院。在铁路公检法系统建立之初，有专家就提出铁路公检法能否由地方来支付，但是铁路局的管辖范围是大于行政管辖范围的。以北京铁路局为例，北京铁路局服务的对象，大大超过北京，所以在这种情况下，铁路公检法在最初只得依附铁道部。”张泗汉告诉CBN记者。
据张泗汉计算，目前铁路法院系统有17个中院、60个基层法院，有一两万人;铁路检察系统的人员可能会更少一些，加起来可能有两三万人的规模。如果加上铁路公安系统，铁路公检法的改革将涉及人员达到近10万人。
