与拥堵一样令人忧心的是不断爆表的PM2.5。截至2014年2月底，杭州市机动车保有量达到259.8万辆。据杭州环保部门测算，杭州市机动车尾气排放对大气PM2.5的贡献率高达39.5%。

　　一位业内人士分析，对于城市管理部门来说，在城市规划滞后、路网建设跟不上需要的情况下，实施限购限行可以起到立竿见影的效果，限购限行或将成为越来越多城市的“常态”。

　　真的一“限”就灵?

　　来自政府部门的数据显示，部分城市在实施限购限行政策一段时间后，取得了一定效果。但一些“双限”城市市民出行感受和有关报告则显示，治理交通拥堵并非一“限”就灵。

　　杭州相关部门11月底发布统计数据称，自今年3月底推行小客车限购限行以来，杭州拥堵情况明显好转。同时杭州也将进一步完善限购政策，平衡车辆增长需求与道路拥堵的矛盾。

　　杭州市综合交通研究中心的数据显示，和实施“双限”前相比，全市道路拥堵里程，早高峰从74.14公里减少至68.47公里;晚高峰从72.86公里减少至55.37公里。同时，早晚高峰持续时间均明显缩短。

　　对于这些数据变化，一些杭州市民感受并不明显。杭州市民刘德敏说，限购刚开始的时候感觉挺明显，七八公里的路早高峰可以节约将近10分钟，但最近感觉原先的拥堵路况又回来了。“同一时间出门，堵在路上的速度感觉又回到限购前了。”

　　而在天津，记者采访发现，城市实行限购限行后，拥堵的交通环境也得到一定改善。天津交管部门统计数字显示，自今年3月1日启动机动车限行措施以来，天津中心城区小客车交通流量下降20%，公共交通和地铁客运量提升了8%，外环线内早高峰、平峰和晚高峰交通拥堵情况分别下降83%、65%和74%。

　　市民刘先生说，限购限行以前天津堵车的情况已经非常严重，大街上到处都是京牌和河北牌照的汽车，实行限购限行以及限制外地车进津以后，拥堵情况有了明显好转。

　　然而，“限字令”并非全盘通吃。尽管早就实施了限购限行政策，高德公司发布的《2014年第三季度中国主要城市交通分析报告》显示，三季度北京拥堵排名仍然全国第一，全天拥堵延时指数1.74，高峰期拥堵延时指数达到2.12，意味着北京采用私家车出行的上班族需花费在非拥堵状态下2.12倍的时间才能到达目的地，拥堵时间成本全国最高。

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