而在开征拥堵费的背后，公众和专家也解读出城市管理者暴露出的收费冲动。一些市民认为，以收费治堵，是否合理，仍待厘清。

　　北京车主韩先生表示，买车交税，用车还交费，中国车主的税费负担居世界前列。目前全国都在提倡“费改税”,现在还要再新增行政收费，是不是重复收费?

　　再者，社会抚养费、交通罚款、机场建设费等，征收时理由多多，到了信息公开又遮遮掩掩，再要征收社会拥堵费，如何让人信服?

　　号脉全球“堵城病” “卡限”并非唯一药方

　　“拥堵费”为何日益受到国内一些政府部门的关注?既能收费，还有治堵先例可供借鉴。自从上世纪70年代新加坡首开收费措施，英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩和美国纽约等“超级堵市”也纷纷效仿。

　　但一个容易为人忽略的事实是，虽然国内外城市汽车保有率都不低，使用效率却差别很大。国内汽车行驶里程多、行驶速度低，交通精细化管理和城市轨道建设的潜力并未挖尽，而国外则是在公共设施配套相当完善、近乎无招可用之后，才收拥堵费。

　　专家指出，病症因城而异，拥堵费也并非包治百病。征收拥堵费的前提是公共交通便捷，相关配套完善，以此引导公众绿色出行。

　　目前，国内大型城市的人口规模和规划尺度不断扩张，大量年轻市民居住在郊区，工作在城区，对通勤交通便利化需求巨大，但公交配套远未跟上。以上海为例，小汽车日均行驶里程超过38公里，使用强度远超世界发达国家水平。在这个意义上，汽车对于多数市民的意义在于代步所需，远非奢侈用具。

　　尚未疏通、率先开堵，如果贸然单向开启收费“堵”,不仅堵不住私家车使用，反而会增加公众负担。

　　家住西五环附近，在二环内菜市口附近上班的北京市民崔先生告诉记者，“听到拥堵费政策要出台，就像又挨了一刀。”想坐公交，但实在太不方便。从家走到地铁站20分钟，地铁站走到单位20分钟，仅仅两头就得用掉40分钟。开车，20多分钟就到单位了。构合理、管理科学、程序严密、制约有效的管理制度上下功夫。

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