“如果不让吃肉，总得给点大豆吧?但目前公交不完善，收了拥堵费，我还是只能选择开车，那除了在老百姓身上又‘刮层油水',还有什么意义呢?”崔先生说。

　　在世界范围内，大都市治堵也并非只有开征拥堵费一剂药方。地少人多车多的香港，通过管理科学、设计人性的良方，也造就了交通相对通畅的城市环境。这与90%香港市民选择地铁、有轨电车、公交大巴等公共交通工具出行功不可没。

　　在交通规划和管理人性化方面，香港的经验更值得借鉴。一些城市动辄过马路要长时间等红灯、换乘地铁要走上千米，香港则实现轨道交通同台换乘，用配置电梯的天桥和空中走廊实现人车分流。

　　优先完善公交 后打收费主意

　　纵观国内层出不穷的治堵“高招”,堵的多、疏的少，多数是政府主动作为，依靠行政力量推行。一些专家解读，征收拥堵费的动议，是对这种卡、限、堵、收式传统管理模式的延续和升级版本。

　　但专家指出，征收拥堵费作为治理交通拥堵的最后一招，是“双刃剑”,不仅造成公众负担，阻力很大，轻易动用也有懒政之嫌。

　　专家建议，要治病，应该先健身，挖潜力，采取公共交通优先、政府机关率先带头的办法，不是着急化疗，让全社会为拥堵买单。

　　中国道路运输协会秘书长王丽梅表示，北京的黄标车超过100万辆，1台黄标车的排污是普通车辆的几倍。应该加快黄标车取缔力度，对不同车辆实施差别化管理，让对污染贡献大，对公共资源占用多的车辆支付更高成本。

　　城市交通拥堵，堵点是顽疾。清华大学交通研究所副研究员杨新苗等专家介绍，以北京为例，如果政府通过精细化管理和部分线路调整措施，解决西客站、西直门、国贸等交通堵点，控制单位时间单位区域的车流量，提高驾驶员的技术培养和驾驶公德，减少违规占道、超车等，可以提高10%至20%的通行效率。

　　纵观世界上人口密度大的城市，道路资源均不能适应小汽车高增长、高强度使用的模式，必须以优先发展公共交通作为缓解交通拥堵最根本的手段。

　　对此，一些专家表示，发展公共交通，政府应该率先示范。我国公车数量很大，使用强度远超私家车，对价格杠杆不太敏感，即使收了拥堵费，也难挡公车车轮“疯转”.政府应该率先削减公车，降低使用频次，领导干部带头乘坐公共交通工具出行。构合理、管理科学、程序严密、制约有效的管理制度上下功夫。

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