作为城市公共交通的重要组成部分，出租车自1978年在我国广州正式对民营运至今，行业规范和运营模式经历了多次的改革。同时，各城市的出租车数量也大幅增加。早在2004年11月，国务院办公厅就发布《关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》，对价格调节机制、非法运营等各种现象做出了规定和要求，随后，各部委、各省市的相关规定也陆续发布。但是，这些规章制度对行业的规范作用并不明显，打车难、打车乱、打车贵等现象依然存在。

　　打车难：表现一是拒载与强行停车，二是漫天要价，三是通过电话呼叫的方式提前叫车但回应却不多。

　　打车乱：在一些大中小型城市的核心商业区，一口价、不打标、随意拼载乘客、出租车乱停乱放等现象随处可见，甚至有一些司机在还没将前一位乘客送达，在半途中就又搭上其他的乘客。

　　打车贵：漫天要价，在一些火车站等客流量多的地区，不按规定进行打表计价，打车费要高出起步价的几倍。2011年从10月20号起，浙江杭州出租车价格将正式上调，3公里10元的起步价将调整为3公里11元，并同时调整每公里租费、等候费和回空补贴费。而此前，广州、上海等地的出租车价格也已经有所变动或者形成涨价意向。

　　[深度分析]

　　我国城市出租车管理主要采取特许经营制度，本意在于避免无序竞争，规范行业管理，确保服务质量。遗憾的是，由于出租车合法运营权事实上被出租车公司垄断，市场竞争很大程度上被抑制，出租车运营权这一公共资源在垄断权力的配置下变得日益稀缺，价格不断扭曲，导致出租车服务价格屡有上涨，乘客和司机纷纷抱怨车难打、活难干。出租车公司成了“旱涝保收”的赢家，乘客、司机则沦为规避市场风险、转嫁成本压力和增加经营收入的“待宰羔羊”。

　　利益失衡产生矛盾冲突，竞争缺位导致效率低下，这样的情形并非出租车行业所独有。在那些因为行政垄断、行业管制而准入门槛较高的领域，相同的问题或多或少都不同程度地存在。雾里看花的经营成本、店大欺客的霸王条款、涨多跌少的价格走势，让消费者多有微词，却少有办法。

　　必须看到，不断积累的问题，长期积压的怨气，不仅不利于一个行业的健康发展，更会威胁到社会和谐稳定。频频发生的“停运”，亮起了行业发展的红灯，暴露出一些行业的经营正在面临和可能面对的危机。有问题就要改，不能因为触及某些人和小团体的既得利益就畏首畏尾、趑趄不前。如果讳疾忌医、回避矛盾，其结果只能是把小问题拖成大问题，让隐患藏在发展中，危机跑到改革前。

　　[原因]

　　我国出租车市场结构、行业结构和监管中存在的问题：

　　第一，预约服务的市场份额太少。预约服务比巡游服务更有目的性，可以减少出租车空驶率。但我国城市出租车以巡游服务为主，预约服务只占很小份额。

　　第二，出租车经营者类型单一。各地尤其是大中城市都倾向于发展大型出租车公司，个体出租车越来越少。大公司的存在固然减少了政府监管环节，但它们相对司机有过强的优势地位，容易造成利益分配上的失衡。从鼓励司机提供优质、持续、主动服务的角度看，个体出租车、司机合作社等劳资合一的经营组织形式应该得到肯定和鼓励。

　　第三，服务质量监管乏力。一方面，当前的行业监管主要集中于准入方面，而缺乏对出租车服务质量的持续性跟踪监管。另一方面，许多地方的监管机构把服务监管责任大部分转嫁给出租车公司，政府部门基本上放手不管。其结果就是出租车服务质量每况愈下。

　　第四，各相关部门缺乏有效协同。出租车的有效运营涉及多个管理部门，许多问题仅靠交通管理部门一家是很难解决的。例如，火车站、机场站点的出租车管理问题。解决打车难，需要建立各相关部门协同处理问题的机制。

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