今年，市场更是多次传出南车和北车合并的消息，这也让资本市场一度出现了多轮炒作行情。

　　为何合并

　　14年前，为何分开，14年后，又为何复合?一句话，时也势也。分拆是为打破僵局，从零开始;复合则是支持中国高铁“走出去”

　　9月5日，中国南车和中国北车双双发布澄清公告，否认了合并传闻，这一轮炒作本已熄灭。但在10月27日，局势又逆转了。

　　当日，中国南车和中国北车双双停牌，两家公司的合并事宜或已然成真。新华社在10月28日称，世界轨道交通装备排名前两位的制造商中国南车和中国北车将于近期合并。新华社称，两家公司有关部门确认，“目前两家公司已成立合并工作组，正就合并事项展开工作”。

　　还有消息称，国务院国资委将主导本次南车和北车的合并。对此，《国际金融报》记者这几日也进行了多方求证。业内人士对本报的回复是“板上钉钉”。中国南车宣传处人士则默认了记者的提问，并让“等最终的公告”。

　　那么，为什么分开14年之后，两家公司又要重新进行“联姻”呢?

　　“很大程度上，是中国高铁发展的时代背景不同了。”解筱文称，2004年，原先的铁道部利用政府和企业的双重优势，以政府为主导，成功实现了中国高速动车组的吸引、吸收和消化，并拥有自主品牌和核心技术，推动了中国高铁低成本的“跨越式发展”;但当前，中国高铁在国内发展按既定方向进行的同时，“走出去”战略却在不断加快，也就是说，中国南车和中国北车的主攻点“必将是全球市场”。

　　中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕早前对《国际金融报》记者透露，客观上，中国高铁进一步“走出去”迎来了发展机遇，“我能了解到的是，贯穿巴基斯坦到新疆阿拉山口的高铁建设可能将提上议事日程，这将进一步保障中国的能源安全;伊朗的铁路项目也一直在跟进，未来，不排除兴建高铁项目的可能性，此举将加深中国高铁建造商在中东地区的影响力;中铁隧道独立运作的乌兹别克斯坦安格连至琶布铁路库拉米隧道工程项目，亦在稳步推进之中。”

　　“显而易见，加上中国高铁本就拥有380公里/小时的运营优势，两家公司的整合，将实现资源、技术、市场和管理等要素有机的整合和强强联合。”解筱文分析。

　　王梦恕对《国际金融报》记者说，两家企业合并“顺理成章，是早晚的事”，因为，除了划江而治之外，两家在资源和业务上有重合之处。“合并后，反而能形成合力。”王梦恕称。

　　还有一个背景是，就国外市场看，各国装备企业多为一家出面竞夺，如德国多为西门子，加拿大是庞巴迪，法国则是阿尔斯通，“如南车和北车合并为一家，不仅可避免两家公司在境外项目中存在的不必要竞争，防止外国企业‘以其人之道还治其人之身’，还可形成兼并国外优秀轨道交通企业的先决优势。”解筱文说。

　　华尔街见闻近日就披露，2011年1月土耳其机车项目招标，南北车互相压价，“中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被一家韩国公司抢走”。

　　再如，2013年1月，南北车前往南美阿根廷，参加其电动车组采购招标，“在中国北车已经率先中标的情况下，中国南车给出了一个每辆车127万美元的报价——当时其他公司平均报价为每辆车200万美元”。对此，按中国北车人士的说法，这个价格“也是没法挣钱的”。

　　怎么整合

　　既然合并是为了更好地解决“内耗”，加快“走出去”步伐，那么，又怎么让原先在海外“拼得你死我活”的两家企业在不同的文化背景下顺利实现整合

　　据媒体9月透露的方案，南车与北车都上报了各自方案供国资委参考。其中，南车的方案是，北车退市，南车通过增发的方式吸收合并北车，北车资产并入南车;北车的方案是，南北车成立一个由国资委管理的新集团，下辖两个上市公司。

　　“两家公司理念不同，市值不同，让一家公司贸然消失，另一家公司肯定不愿意。且就市值和营销额看，北车绝不比南车差，因此，‘北车消失’的方案可能不会得到北车方面的认同。”一位券商的策略分析师10月31日下午对《国际金融报》记者表示，“怎么做好协调方案、怎么合理地整合，未来怎么处理好两家企业不同的文化和管理，都要进一步地进行思考。”

　　目前，最新的说法是，双方的整合极有可能通过交叉持股来实现，同时还可能组建一个新的过渡集团来推动整合，“通过股权交换，使南北车形成‘你中有我，我中有你’的局面，互相牵制也互相受益，从而达到合并的最大收益”。

　　对此，《国际金融报》记者又再次致电南车和北车。但南车人士犹豫之后，以“敏感为由”，婉拒了采访要求;北车则未接听《国际金融报》记者的电话。

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