南车与北车的合并传闻，每年一次，年年不迟到。

　　但这一次，似乎是真的。“我本人也没有得到最确切的消息。但本周一(10月27日)的公告上说，5个工作日披露相关事宜。按此理解，可能会有两个时间点：或者，你可以等到今天下午5点A股收盘以后看相关的公告;或者，你可以等到下周一，那时候，肯定有确切的消息。”中国南车宣传处人士10月31日午间没有对《国际金融报》记者否认合并的传闻。

　　稍早前，新华社表示，“中国两大轨道交通装备制造商北车和南车即将合并，共同打造全球最大的行业‘巨无霸’公司。”新华社还称，合并虽已确定，“但关于如何合并、合并后新公司的名称、各部门如何整合等尚无细节”。

　　但有消息称，中国南车和北车集团下属的两个股份公司中国南车和中国北车的整合，“极有可能通过交叉换股来实现。”同时，“还可能组建一个新的过渡集团来推动整合”，且新集团的领导班子“很可能于近日公布”。

　　对此，接近南北车高层的人士对媒体称，之所以采用交叉换股的形式来推动南北车整合，在于该方案不需要动用现金，可操作性最强，也最简单，且经过股权交换后，中国南车和中国北车将会形成“你中有我，我中有你”的格局。

　　“这是中国铁路技术装备制造企业的一次‘胜利会师’。”长期关注铁路建设发展的时评人解筱文10月30日晚对《国际金融报》记者说，“两家公司一旦整合，将更好地利用中国自身拥有的资源，实现强强联合，国际上的竞争力也将大为提升。”

　　在解筱文看来，合并更将有助于中国高铁设备的“走出去”进程。此前，从去年至今，中国国务院总理李克强每次出访，都会提及中国的高铁，成为中国高铁发展最好的推销员。

　　同济大学轨道交通研究院研究员孙章建议，“中国高铁走出去，不仅是装备的出口，更应是标准的输出和品牌的传播。两家企业合并的最大目的就在于此。”

　　外媒同样对两大公司的合并给予了高度关注。彭博社10月29日分析称，中国计划将国内最大的两家铁路车辆生产商合并，以期通过更完备、更低廉的报价赢得更多海外订单，“此举加大了西门子、阿尔斯通和庞巴迪等竞争对手的压力”。

　　美国华盛顿彼得森国际经济研究所研究国企问题的专家拉迪却大泼冷水，称中国南车和中国北车合并是一种退步，因为这将会削弱竞争。

　　传闻不断

　　“合久必分，分久必合。”这一大势似乎也符合南、北车的命运

　　南车、北车，本属一车——中国铁路机车车辆工业总公司(下称“中车”)。“这是1986年成立的，属于铁道部旗下的直属企业。但到了2000年，中车就脱离了铁道部，据当时‘构建竞争主体、避免重复建设’的精神，分拆为南车集团和北车集团。”解筱文对《国际金融报》记者回忆，进而，南车集团和北车集团划归国务院国资委管理。

　　中国南车原董事长赵小刚在他本人写的《与速度同行》一书里介绍，2000年9月，原中国铁路机车车辆工业总公司分离重组成立中国南车和中国北车两大国有独资集团公司，“当时，为了便于管理，基本上按照长江为界进行区域分割，类似于分拆中石油和中石化，及国家电网和南方电网的分拆竞争”。

　　分拆后，两家企业都在国际舞台上得到了一席之地。德国轨道交通权威机构SCIVerkehr咨询公司出版的《世界铁路技术装备市场》显示，2007年至2011年的5年间，中国北车的电力机车、地铁车辆和铁路货车销量均位居世界第一，该公司时速300公里以上的高速动车组，也位居全球首位。

　　紧跟中国北车之后的，就是中国南车。2012年加起来140多亿美元的销量，几乎与排名第三的庞巴迪和第四的西门子加起来的销售总量相一致。

　　伴随业绩提升的，却是从2011年开始不断出现的合并传闻。2011年1月4日，有媒体言之凿凿，称“南车和北车的合并”将重启。但随后，国资委人士站出来进行了辟谣，直言“对‘两车’合并没有研究，更未提上操作议程”。

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