方案一，可能最快实施，但可能造成气垫层漏气后船体下沉;方案二需要调集大型船舶，时间来不及;方案三是条件可能情况下，挽救幸存者最可行的办法。

　　2日起，海军东海、北海、南海三大舰队和海军工程大学等单位200多位潜水员被紧急抽调到现场。“一个舱室一个舱室进行检查。只要有半点希望，我们就要尽万分努力，绝不放弃!”总参谋长助理马宜明下达了这样的命令。

　　同时，救援指挥部紧急调派打捞船，待到位后实施船体打捞工作。

　　指挥一线救援的海军工程大学专家李其修告诉记者，“东方之星”是在非常短的时间内倾覆的，距离水面最近的船舱底层可能还存在气垫层，如果有乘客进入底舱，就有可能存在存活机会。“65岁老太太朱红美和21岁的陈书涵就是从船底的气垫层被救出的。”李其修说。

　　6月4日早晨8时许，救援人员在“东方之星”船底切割第三个探孔，继续进行生命探测。

　　6月3日，船体切割作业被提上日程。李其修表示，在密闭的空间中，空气会越来越稀薄，空气中的部分氧气也会融入水中，拖延越久，幸存者生还的几率就越小。切割将为处于底舱的幸存者带来更多生的希望。

　　6月3日晚9时左右，第一次切割开始进行，之后是第二次、第三次……

　　江底既有砂石杂物，又有暗流漩涡，整个钢缆穿绕过程异常艰辛。大连海事大学救助与打捞专业教授弓永军说，看似简单的起吊抬升工作背后相当复杂。首先需要救援人员根据船体情况、水流速度等情况找准“起吊点”，进而将相关钢制构建焊接，再准备相应钢筋贯穿、扣紧，进而逐步试吊。

　　李其修说，在潜水员的努力下，经过近20个小时的努力，钢缆已成功穿过搁浅在江底的船体。通过绑定钢缆的两侧浮吊，即可实现对船体的固定。

　　这一时期，打捞和搜救工作进行了明确分工：来自海军、海事等部门的潜水员负责按船体图纸摸排船舱;水面搜索由海事及武警部队完成;岸上搜救主要由武警和群众联合完成。

　　参与救援的中国船级社武汉分社总经理王志刚说，在船体切割开孔是探测生命的最后一招。此前救援人员已通过生命探测仪反复探测，没有发现生命迹象，就只能开孔直接观察，确保万无一失。发现有生命迹象就立刻打开孔盖救人，没有生命迹象就马上封上。

　　按照切割方案，船体上3个切割点分别是空气舱、污水井、首间仓。这三处通道比较集中，可能是逃生人员比较集中的地方。

　　为避免伤及幸存人员，切割采取了氧割，每一步作业都十分谨慎。切割人员轮流作业，每切割几秒后，立即用水对切口进行降温。　“谁也不知道船里是否还有幸存者，我们必须反复研判。”现场一名指挥人员介绍。

　　两个探孔打开后，均未发现生命迹象，救援人员又迅速将其封上，以保证船体内遗体的完整性。这，同样是对生命的尊重。

　　6月4日晚，沉船扶正救助打捞方案开始实施。采用船舶整体扳正起浮方案，全方位对所有舱室进行排查。

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