铁路本身作为公共商品，流动性强，这令与之相关的铁路司法权和普通的司法权相比，在对案件管辖的范围上，更为特殊，加上改革所触及的利益体系庞大，给铁路司法的地方化改革模式增加了难度。笔者对铁路司法地方化改革的问题谈三点看法：
其一，如果将铁路司法权直接划归地方政府，那么按照辖区公共服务的成本收益原则，地方政府就必须为司法权公共服务的成本买单。但是，在铁路司法权专属管辖和属地管辖双原则的情况下，铁路司法地方化改革模式可能会产生大量司法权公共服务收益外溢，例如，铁路法院受一方财政供养，审理案件的范围却可能是全国性的，这必将导致铁路司法行政效率降低，影响司法的公正。
其二，改革后，对铁路公检法部门的财力保障仍是核心难题。与目前国内海事法院的规模不同，铁路公检法系统庞大、复杂。仅从1999年的海事法院体制改革的经验来看，即使在体制理顺之后，海事法院的财政拨款问题也依然存在。相比之下，臃肿的铁路公检法体系，若直接划归地方，必将导致地方财政供养系数上升，加重地方财政负担。
其三，铁路司法案件与铁路运输系统联系紧密，具有专业化的特点，保证涉及铁路案件的司法公信力，就必须保证铁路司法部门的独立性，那么一方面要打破过去依托铁路企业的“有奶便是娘”的陋习，另一方面也通过监督防止铁路司法部门归属地方后“给钱就是爹”的依赖，毕竟，左手的诟病传给右手，一样会影响司法公信力。
鉴于此，笔者认为我国的铁路司法地方化改革要避免一刀切，要全面思考，在保证铁路公检法系统彻底脱离铁路企业的基础上，以保持司法公信力为目标，坚持先精简再转制、先试点再推广的渐进式改革策略，让中央政府、地方政府、铁路公检法系统、铁路企业共同分摊改革成本，理顺财权分配机制，降低改革阻力。
